WHAT? MARANELLO

　マラネロＧＴの誕生については１９９９年まで遡らなければなりません。

　１９９９年、ＧＴ１カーがいなくなったＦＩＡ－ＧＴ選手権は、バイパーやマーコスを除くとすでに生産されていないポルシェ９９３ＧＴ２が多数走るだけという状況で、内容的にも興行的にもとても世界選手権とはいえない悲惨な状況でした。　オーガナイザーのステファン・ラテルは、強力なオレカバイパーのライバルさえ存在すれば、十分にＧＴ１カーに匹敵する興味をスポーツカーレースファンに与えられると考えていました。　そのラテルが最も期待したのがフェラーリです。

　ラテルが考えていたのは、Ｆ４０ＬＭに続いてフェラーリが開発していたＦ５０ＧＴでした。　Ｆ５０ＧＴはメルセデスやポルシェのＧＴ１カーが走っていた頃、しばしばテストを行うところまで開発が進んでいました。　ところが、マクラーレンＦ１ＧＴＲですら手を焼く事実上のレース専用ＧＴであるメルセデスやポルシェのＧＴ１カーには、とても対抗できないと判断されていました。　しかし、ベースとなったＦ５０は３４９台も販売される立派なロードゴーイングカーであったため、ＧＴレースへの参加に必要なロードカーとしての全て条件をクリアしていました。　また、ファーストレーシングがフェラーリＦ５０ＧＴをＧＴレースに参加させる根回しを行っていることもラテルは知っていたのです。

F50 GT
BPR TEST 1996

PICS
COMMING SOON

　ファーストレーシングの目論見はステファン・ラテルの考えそのもので、ファーストレーシングのジャン・デニス・デラトレスはフェラーリ愛好家達から資金を調達してＦ５０ＧＴを走らせようとしていました。　しかも彼の計画には、３～５台のＦ５０ＧＴレースカーを製作して販売することまで含まれていたのです。　しかし、ＦＩＡ－ＧＴに参加するためには当然ながらＦＩＡのホモロゲーションが必要なのですが、Ｆ５０ＧＴだけでなくＦ５０そのものもホモロゲーションを持っていませんでした。

　ラテルやデラトレスは、Ｆ５０ＧＴがＧＴレースに参加することに対してフェラーリの社長であるルカ・ディ・モンテゼモロが反対であるとは考えていませんでした。　それどころか、メーカーが行うさまざまな事柄を自分たちが行っていることに対して、感謝されていると考えていました。　ところがモンテゼモロは、「Ｆ５０ＧＴをＧＴレースに走らせる考えはない。　そのためホモロゲーションを申請する予定も無い。」と連絡してきたのです。

　製造したメーカーでなければＦＩＡのホモロゲーションを申請することは出来ません。　そのため、ラテルがモンテゼモロを説得する一方、デラトレスは支援者たちに状況を説明して回りました。　デラトレスの支援者たちは、マーケットが限られる高級車メーカーにとって繋ぎ止めたい大切な顧客です。　このことは、フェラーリのモンテゼモロにとっても同じはずなのですが、本格的にフェラーリ本体のファクトリーが参加するならともかく、強力であってもプライベートチームの走らせるＶ１２エンジンのＦ５０ＧＴが、アメリカ製のローテク極まりないプッシュロッドＶ８やトラック用のＶ１０を積むマシンに負けるのを許さなかったのです。　これはヨーロッパのスポーツカーメーカーがワンメイクレースにしか自慢のスーパーカーを参加させないのと同じ理由で、得体の知れないメーカーの様々なスポーツカーと戦う通常のスポーツカーレースへの参加には消極的だったのです。　それほどモンテゼモロは“フェラーリ”というブランドとＶ１２エンジンを神聖なものと考えていたようで、「他のスポーツカー達に絶対に負けないためには、レースに出ないこと。」とまで言っていたのです。　そのため、彼はせっかく完成していたＦ５０ＧＴを葬り去る決心をしていました。　救いだったのは、ステファン・ラテルが知恵を絞ったこともあって、デラトレスの支援者たちがデラトレスを見放すどころか、フェラーリを走らせる新たな計画への支援を約束したことでした。

　そこでラテルはメーカーでなければ申請できないホモロゲーションの廃止に動き出します。　しかしＧＴのホモロゲーションは、レーシングカーにナンバープレートをつけただけの車がＧＴレースに出るようなことを阻止するために、無くてはならないものでした。　このような暴挙が現実に行われたため、ＦＩＡ、それに大メーカーの賛成を得ることは難しく、これではいつまで経ってもメーカーに頼らなければスポーツカーレースに相応しいスポーツカーによるレースは不可能だと考えていました。　そこでラテルは、ＦＩＡ－ＧＴに限ってホモロゲーション取得方法の変更をＦＩＡに認めさせます。

　新たなホモロゲーションとは、参加するチームからの申請や主催者が望ましいと判断した車に対して、逆にメーカーへＦＩＡがその車の存在を問いただすというものでした。　つまりメーカーの許可を不要としたのです。　もちろんＦ５０も１ユーザーの手によって申請が出されて、ＧＴ０１１というホモロゲーションパスポートを手に入れました。

　この強硬手段の後で、「Ｆ５０ＧＴのホモロゲーションを認めてメーカーとして意義を申し立てない代わりに、フェラーリにとって特別な存在であるＦ５０のレース参加を遠慮してもらいたい。」というような要望がモンテゼモロから出されて、これをラテルが了承して手打ちとなったと言われています。　ラテルはモンテゼモロの要求を呑む代わりに、フェラーリの他のモデルでの参加について了承を取り付けたのです。

　ラテルとモンテゼモロが和解した後、５５０マラネロＧＴレースカーのプロジェクトがスタートしました。　５５０マラネロはＦ５０ＧＴを諦めたファーストレーシングがディレクションを担当し、ステファン・ラテルの仲介によって数人の支援者たちが直接資金を出し合って走らせるというものでした。　ラテル本人もその一人のようですが、２億円以上の資金があっという間に集められたそうです。　すでにＧＴレースカーであったＦ５０ＧＴと違い５５０マラネロはロードカーであるため、ファーストレーシングはその開発をプジョーのＷＲＣラリーカーで有名なイタルテクニカに依頼しました。　こうして２０００年に誕生した５５０ＧＴレースカーは５５０ミレニオと呼ばれました。　しかしＶ１２エンジンは６リッターにまで拡大されただけで、オリジナルのスロットルとインテークをそのまま使っていたためアンダーパワーだったし、ヒューランド製の６速シーケンシャルミッションは、壊れまくってまともに走れない状況が続きました。　そのため、「ファーストレーシングに任せていたのではいつまでたってもフェラーリがＧＴレースで活躍する姿を見ることは出来ないかもしれない。」という不安が支援者たちに生まれ、誰もが納得できるレーシングチームをラテルは探すことになりました。

MILLENNIO GT
FIRST RACING 2000

TEAM RAFANELLI
FIA-GT 2001

　この時期優秀なスポーツカーチームの中で、取りあえず金になるメーカーの仕事をしていなかったのはラファネリだけでした。　ラファネリはアスカリを改良してＳＲＷＣやルマンを戦うプランを練っていましたが、予算的に認められそうに無かったのでアスカリとのジョイントを解消しようとしていました。　フェラーリ５５０マラネロをＦＩＡ－ＧＴで走らせる話は、この時点でラファネリにとって２００１年の選択肢の一つに過ぎませんでしたが、５５０マラネロ計画の支援者たちは「この計画はジョイントベンチャーではなく、完全に資金を提供する。」とラファネリに申し出ました。　この説得によってガブリエル・ラファネリは、大急ぎでトップドライバーたちをそろえました。　しかしそれでもファーストレーシングに懲りていた支援者達、特にイギリスのフェラーリ愛好家たちは、スバルのＷＲＣラリーカーで有名なイギリスのプロドライブにも声をかけました。

こうしてラファネリが開発を続けるミレニオ系だけでなく、ＣＡＲＥレーシングでプロドライブが開発したプロドライブ系の５５０ＧＴレースカーも誕生し、２００１年にはプロドライブが２勝を上げ、ラファネリもポールポジションを獲得するなど速さを見るようになりました。　また、コルベットＣ５Ｒという好敵手も現れたことからＦＩＡ－ＧＴは活気を帯び、ラテルの思惑通り人気も回復してきました。　２００２年にはさらに多くのチームが５５０ＧＴレースカーで参戦を開始し、速さでフェラーリ、スタミナでコルベットという激しい戦いを見せました。　そして２００３年のルマンではヴェロックス／プロドライブの５５０ＧＴレースカーがクラス優勝するまでになりました。				PRODRIVE FIA-GT 2001
そして２００４年、イタルテクニカ系の開発をあきらめたラファネリや、スクーデリアイタリアをはじめとするたくさんのフェラーリユーザーがプロドライブからレーシングフェラーリを購入するのを見たフェラーリは、自前のレーシングフェラーリを作り上げます。　それが５５０マラネロの後継車である５７５Ｍマラネロをベースとした５７５ＧＴＣです。　つまり、フェラーリから５５０マラネロを買ってきてプロドライブで改造される５５０ＧＴとは違い、５７５ＧＴＣはそのままフェラーリで購入することが出来るのです。　これまでＦ１にしか興味の無かったフェラーリが、Ｆ１以外のレースに本気で参入してきた久しぶりのマシンがこの５７５ＧＴＣなのです。

VELOQX PRODRIVE RACING
24H LE MANS LM-GTS WINNER 2003

575 GTC
FIA-GT 2003 ESTORIL

マラネロＧＴとは？